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Comment le régime d’apartheid sud-africain a sauvé l’industrie israélienne de la défense

Aluf Benn

Dans les années 1980, l’industrie israélienne de la défense a connu un grave manque de fonds jusqu’au moment où elle a conclu un accord secret, sans précédent, de 1,7 milliard de $, prévoyant la vente à l’Afrique du Sud de 60 avions de combat Kfir.

L’Afrique du Sud sous l’apartheid a été le plus gros client de l’industrie israélienne de la défense et c’est elle qui a également financé ses projets les plus ambitieux. En effet, les Sud-Africains étaient un « client captif ». L’armée sud-africaine disposait de fonds importants mais, en raison du régime des sanctions, l’Occident refusait de lui fournir ses systèmes militaires sophistiqués. Israël, qui manquait cruellement de liquidités et qui souffrait de son propre isolement au niveau international, ne connaissait pas de telles restrictions.

La coopération allait atteindre son point culminant dans les années 1980, qui marquèrent également les derniers soubresauts de l’apartheid. Israël partagea avec l’Afrique du Sud ses systèmes technologiques avancés. Des hauts fonctionnaires du ministère de la Défense et les Forces de défense israéliennes avaient d’excellentes relations avec leurs homologues sud-africains, dirigés par le ministre de la Défense Magnus Malan, le chef d’état-major Constand Viljoen et d’autres hauts responsables de l’industrie sud-africaine de la défense.

Un avion de combat sud-africain Atlas Cheetah. Photo : Wikipedia

Un avion de combat sud-africain Atlas Cheetah. Photo : Wikipedia

Le contrat le plus important, semble-t-il, a été signé durant l’été 1988. Israël a vendu à l’Afrique du Sud 60 avions de combat Kfir que les forces aériennes d’Israël n’utilisaient plus. Ces appareils furent sensiblement remis à neuf et mis à la disposition des forces aériennes sud-africaines, qui les rebaptisèrent Atlas Cheetah. Le montant du marché fut de 1,7 milliard de dollars, un montant sans précédent.

L’Atlas Cheetah fut décrit comme un projet des forces aériennes sud-africaines, présentées comme la principale partie contractante. L’implication d’Israël fut minimisée, même si certains détails furent publiés çà et là. En réalité, une part importante du travail fut effectuée au site de Lod d’Israel Aircraft Industries (IAI, aujourd’hui Israel Aerospace Industries). Une autre partie du travail fut confiée à d’autres firmes israéliennes qui fournirent des sous-systèmes et des composantes.

Le marché aida IAI à surmonter la crise provoquée par le non-aboutissement du projet des avions Lavi au cours de l’été 1987. Une usine d’IAI, où l’on construisait de nouveaux appareils, fut convertie en usine de remise à neuf d’appareils démodés.

Les fournisseurs militaires d’Israël développèrent une ligne de produits pour le Lavi, tels radar et systèmes électroniques. Après que les FDI eurent annulé leurs commandes, ces sociétés espérèrent pouvoir exporter leurs produits. Deux clients se précipitèrent. La Chine acheta des technologies israéliennes pour ses J-10, qu’on surnomma les Lavi chinois. Les forces aériennes sud-africaines choisirent d’acheter les vieux appareils de combat Kfir et de les rénover à l’aide des systèmes Lavi.

Le Kfir était une version israélienne du Mirage français avec un moteur fabriqué aux États-Unis. L’administration américaine avait le droit de s’opposer à l’exportation de Kfir, puisque vendre les moteurs à une tierce partie requérait le consentement des Américains. Quelque 200 Kfir furent produits, mais ils furent assez rapidement démodés et les Forces aériennes israéliennes voulurent donc les fourguer. Les Sud-Africains, qui craignaient l’intervention soviétique et cubaine dans la guerre civile et dans le conflit avec l’Angola voisin, sautèrent sur l’occasion de renforcer leurs forces aériennes.

Selon des sources étrangères, le marché avec l’Afrique du Sud posait un problème : les États-Unis avaient rallié le régime des sanctions contre l’apartheid, de sorte qu’il n’y avait aucune chance qu’ils approuvassent la vente de Kfir dotés du moteur d’origine. IAI et les Sud-Africains trouvèrent une solution en achetant des moteurs français qui furent adaptés à la version sud-africaine du Kfir. Ceci boucla donc la boucle. Le Mirage, qui était dessiné en France et copié par Israël, récupéra son moteur d’origine.

Israël rallia les sanctions internationales en 1987 mais annonça au préalable qu’il allait toutefois honorer ses contrats existants en matière d’armement. Le marché du Kfir fut par conséquent présenté comme un marché existant. Il semble que les Français, qui fournirent les moteurs, recoururent à la même excuse.

Le scénario le plus plausible, c’est que le marché fut promu du côté israélien par le ministre de la Défense de l’époque, Yitzhak Rabin, le directeur du ministère de la Défense, le général David Ivry, le directeur d’IAI, Moshe Keret, le directeur adjoint du ministère des Affaires étrangères, Haim Carmon, et le chef de la délégation militaire israélienne à Pretoria, le général de corps d’armée Hagai Regev.

On ne sait pas très bien si Rabin était présent lors de la signature du marché en Afrique du Sud ou si toutes les réunions ont été mises sur pied par des fonctionnaires de niveau inférieur. Le ministère de la Défense fit état de la signature de l’accord mais en dissimula les détails, craignant que les pressions américaines n’allassent provoquer son annulation.

Plusieurs semaines après la signature du contrat des Kfir , IAI se vanta d’une autre réalisation : la lancement du premier satellite de reconnaissance Ofek. La participation sud-africaine à ce projet fut d’une importance cruciale. Sans le financement par le régime de l’apartheid, le projet, qui avait failli être annulé pour des raisons financières, n’aurait jamais pu se concrétiser.

Mais ces projets énormes ne sauvèrent pas le régime de l’apartheid. En 1991, les États-Unis exercèrent des pressions sur Israël et le forcèrent à ne plus signer de contrats avec l’Afrique du Sud et le gouvernement de Yitzhak Shamir fut obligé de signer un engagement à ne plus exporter de missiles à courte et moyenne portée. Pourtant, les États-Unis n’intervinrent pas dans le marché des Kfir-Cheetah et les avions purent bientôt être utilisés par les forces sud-africaines et ce, jusqu’au moment de leur remplacement, plusieurs années après.

Les forces de l’air équatoriennes, qui achetèrent plusieurs des Kfir israéliennes, se procurèrent aussi par la suite dix Cheetah après que les forces aériennes sud-africaines eurent cessé de les utiliser. Ce fut le dernier épisode de cet énorme marché d’armes.


 

Publié sur Haaretz, le 10 décembre 2013.
Traduction JM Flémal.

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